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近日，華為常務(wù)董事長、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東接受了媒體專訪，回答了一些外界頗為關(guān)注的問題。
“華為不造車，賽力斯不是代工廠”
這幾年華為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的參與度越來越高，以與賽力斯的合作為例，華為幾乎參與了研發(fā)、設(shè)計、營銷、的所有環(huán)節(jié)，終端銷售也是在華為的渠道，就差最后的貼牌。所以業(yè)界有聲音認(rèn)為，在這種合作模式下，賽力斯會一步步淪為華為的代工廠。對此華為的態(tài)度一直是“車還是賽力斯的，華為的角色是助攻手。”
這次余承東又明確了這個觀點，“我們和賽力斯說長期合作，絕不是代工，而是聯(lián)合開發(fā)模式，主要的利益也是分享給車廠，所以車廠會扭虧為盈，跟我們緊密合作的這些車企，將來會成為盈利最好的車企?，F(xiàn)在還是在投入期，因為它的車型開發(fā)、研發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、工廠改造、建設(shè)的費(fèi)用都很貴，等到穩(wěn)定了以后，它會率先走向盈利。”
他提到，賽力斯的兩個工廠產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，還在建新的工廠，合作最大的受益者還是賽力斯。他預(yù)計，與華為合作的車企可能一兩年時間就會從投入期的虧損逐步走向盈利，實現(xiàn)未來更好的利潤。
關(guān)于雙方合作生變的傳聞，余承東也再次否認(rèn)，表示會繼續(xù)在賽力斯上增加投入。
再進(jìn)一步，因為在華為在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的身影幾乎無處不在，所以行業(yè)也在猜測，華為會不會自己造車？
對此，余承東也否認(rèn)了，“華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇幾家少數(shù)車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。”
余承東的這個回答，也是確認(rèn)了華為未來會以深度參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的智選模式為主導(dǎo)。
此外，余承東此次還提到了華為的產(chǎn)品路線和盈利問題。他表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會涉及20萬價位以下市場，未來希望是大家一起做大新能源汽車市場。華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利的目標(biāo)，要達(dá)到這個目標(biāo)，華為得先幫車企賣100萬臺車。
華為沒有必要造車
一直以來，華為給自己的定義是要做智能汽車的增量部件提供商，但從目前與整車廠的合作來看，華為早就超出了“供應(yīng)商”這個邊界。有專家在接受媒體采訪時表示，“一般傳統(tǒng)的Tier 1供應(yīng)商不太會對外宣傳，消費(fèi)者更偏向了解車企而非零部件的供應(yīng)商。”可不管是極狐還是問界，消費(fèi)者都會將之與“華為”聯(lián)系上，甚至?xí)J(rèn)為這就是華為的車。
外界將華為HI模式稱之為Tier 0.5，這是在新能源汽車進(jìn)入智能化的下半場，供應(yīng)鏈逐漸走出封閉模式的情況下出現(xiàn)一種新角色。華為可以將多個領(lǐng)域的能力整合，加以串聯(lián)，最終形成自身獨有的平臺化方案。
而余承東主導(dǎo)的智選模式對產(chǎn)業(yè)鏈的參與度更深，不僅提供全棧的解決方案，還提供包括軟件運(yùn)營，以及華為終端業(yè)務(wù)近十年來TO C轉(zhuǎn)型所積累的品牌、渠道、零售、營銷經(jīng)驗等。這比Tier 0.5更近一步，有報告將其稱之為“Tier 0”。
不過，無論怎么無限趨近于造車，華為始終沒有捅破造車的那層窗戶紙。
或許正如余承東所說，現(xiàn)階段華為沒有必要造車。相比于造自己的車，智選模式是一種更穩(wěn)妥、更容易在汽車行業(yè)中存活的方式。
首先，國內(nèi)整車市場已經(jīng)有許多品牌在廝殺，還有國外品牌牢牢占據(jù)高端市場，競爭極其激烈，新能源市場或許并不缺少一輛“華為汽車”。從華為自身來說，華為尚缺少制造的資質(zhì)、人才、經(jīng)驗，且造車需要大量的資金，在消費(fèi)者業(yè)務(wù)營收預(yù)期下滑的情況下，盲目造車可能會有一定的風(fēng)險。
不同于飽和的整車市場，當(dāng)新能源汽車的競爭進(jìn)入智能化的下半場，許多主機(jī)廠都想提升智能化水平，沖擊高端，但又缺乏一定的技術(shù)實力，這就給華為這樣的集成式供應(yīng)商留出了大量的機(jī)會。華為本身就有強(qiáng)大的技術(shù)實力、品牌實力、產(chǎn)品設(shè)計能力和銷售渠道，能帶領(lǐng)國產(chǎn)新能源汽車沖擊高端，放眼國市場，像華為這樣的供應(yīng)商寥寥可數(shù)。
并且，2B也比較容易盈利，有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)問界銷量以及分成比例估算，2022 年僅問界便帶給了華為造車近 20 億元的收益。
合作華為，砒霜還是蜜糖？
與華為合作，對于主機(jī)廠來說，可能是一把雙刃劍。
一方面，華為確實能給主機(jī)廠帶來實打?qū)嵉睦?。賽力斯在與華為合作之前，只是一家在中國造車江湖里排不上座次的車企，品牌形象比較低端，雖然希望向新能源汽車轉(zhuǎn)型，但收效寥寥。綁定華為之后，一舉躋身國內(nèi)造車新勢力第一梯隊，問界也成為爆款。憑借華為在全國分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)，自 2022 年 3 月正式交付到去年底，問界系列車型累計銷售超過 7.5 萬輛。
賽力斯的營收也有了大幅增長。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，賽力斯2022年度預(yù)計實現(xiàn)營業(yè)收入較上年同期大幅增長100.38%到109.36%，同時單季毛利率連續(xù)創(chuàng)新高。
在利潤分成方面，華為恪守了供應(yīng)商的邊界，給到了合作伙伴比較高的權(quán)益。一位接近賽力斯的人士曾向媒體透露，車的銷售收入歸小康，華為門店每賣出一輛車會提取相應(yīng)的傭金。
這也是余承東解釋合作伙伴不是代工廠的理由。“這就是代工模式和聯(lián)合開發(fā)模式完全不同的地方。華為很多東西不拿錢，是給到零售商的，還有我們的營銷、服務(wù)各方面的費(fèi)用。”余承東說。
從這點看，華為是放棄了短期的財務(wù)回報，追求長期的業(yè)務(wù)布局。
不過，與華為合作，也幾乎意味著車企要交出自己的“靈魂”。據(jù)多方報道，華為在合作中極其強(qiáng)勢，小康汽車幾乎向華為開放了賽力斯研發(fā)、采購、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié)，甚至產(chǎn)線工人的作息都與華為同步。華為從頭到尾負(fù)責(zé)了問界M5的設(shè)計、技術(shù)。
除了分成這一點外，賽力斯淪為代工廠的說法并非沒有道理。
在這種合作模式下，賽力斯十分被動，如果未來華為調(diào)整分成模式，賽力斯很難有招架之力，很容易變成一家真的“代工廠”。
即便如此，還是有許多車企愿意綁定華為，除賽力斯外，奇瑞、江淮等也加入了華為智選的朋友圈。不管怎樣對于國產(chǎn)新能源市場，華為的出現(xiàn)會是一個利好?；蛟S在當(dāng)下，把國產(chǎn)高端新能源汽車的蛋糕做大，比如何分蛋糕更重要。
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